Какой должна быть переправа через Керченский пролив


Алексей Стейнерт

Главным строительным объектом в России на ближайшие годы, без сомнения, станет транспортный переезд через Керченский пролив, возведение которого должно начаться уже в 2016 году. Разработка его проекта сегодня ведется полным ходом, и уже известно, что материковую Россию с Крымским полуостровом свяжет мост, а не тоннель. При этом возведение последнего рабочая группа при Минтрансе РФ даже не рассматривала, несмотря на то, что есть немало серьезных аргументов в его пользу. Подробнее о ситуации вокруг переезда через Керченский пролив корреспондент «МК» побеседовал с директором Института геоэкологии имени Е.М. Сергеева, академиком РАН Виктором ОСИПОВЫМ.

— Строительство транспортного перехода (это понятие объединяет как мосты, так и тоннели. — Прим. авт.) через Керченский пролив, предположительно, продлится два года и завершится в 2018 году. В июне 2014 года межведомственная рабочая группа под руководством министра транспорта РФ Максима Соколова рекомендовала возведение моста через Керченский пролив; при этом вариант с тоннелем эксперты даже не рассматривали.

— Уже известно, где именно будет возводиться переход?

— Нет, пока рассматриваются четыре варианта. Первый — это соединить мостом длиной 6 км крымский берег в районе Старой Крепости (южнее мыса Ак-Бурун) и косу Тузла, расположенную посредине Керченского пролива, а затем от косы проложить искусственную дамбу до полуострова Тамань длиной 6,5 км (Тузлинский мост). Таким образом, общая длина перехода из трех частей — моста, участка, проходящего по Тузле, и дамбы — составит 18,8 км. Второй вариант — это строительство моста длиной 5,6 км между мысом Ени-Кале на Керченском полуострове и косой Чушка на материковой части России (Жуковский мост). Недостатком этого варианта считается небольшая высота керченского берега, из-за чего зимой есть риск навала на мост ледяных масс. Кроме того, в СМИ обсуждается возможность прокладки железнодорожного тоннеля между портом Крым и мысом Чушка на материке длиной 5,71 км (Жуковский тоннель), общая длина которого с учетом рамповых (открытых) участков составит 9,32 км. При этом параллельно ему есть возможность проложить два автомобильных тоннеля длиной 5,43 км (с учетом рамповых участков — 7,1 км). Достоинство этого варианта в том, что Жуковский тоннель мог бы соединить проходящие у самого побережья ж/д пути и автодороги Крыма и материковой России. Наконец, последний вариант — это тоннель между крымским мысом Фонарь и поселком Ильич на Таманском полуострове длиной 10,2 км («Северный тоннель»). Какой из вариантов будет реализован, зависит от решения Правительства РФ, которого сегодня все с нетерпением ожидают. На рабочей группе рассматривалось два основных створа для строительства моста. Первый — Жуковский, длиной 5,6 км, намечаемый между косой Чушка на Таманском полуострове и мысом Ени-Кале на Керченском побережье. Второй створ — Тузлинский, проходит на крымском берегу через район Старой Крепости (южнее мыса Ак-Бурун), остров-косу Тузла и далее через искусственную дамбу выходит на континентальный берег. Общая длина Тузлинского перехода составляет 18,8 км. Строительство моста на Жуковском створе сочли менее благоприятным, чем на Тузлинском, из-за незначительной высоты керченского берега и опасности навала на мост в зимнее время ледяных масс.

Наряду с этим в средствах массовой информации и Интернете ведется общественное обсуждение различных вариантов строительства тоннельного перехода. Чаще всего предлагаются два створа для строительства тоннелей: Жуковский, по аналогии с мостовым переходом, и тоннель между Крымским мысом Фонарь и поселком Ильич на Таманском полуострове. Однако официально эти варианты не рассматривались.

— Насколько благоприятны для строительства условия Керченского пролива?

— Его глубина — от 3–6 метров на юге до 5–8 метров на севере. При этом дно пролива заполнено осадками, недостаточно прочными для того, чтобы служить основанием будущему мосту. Поэтому его опоры необходимо углублять в «коренные» породы, лежащие под слоем осадков. Из-за особенностей расположения для возведения Жуковского моста требуется меньше опор максимальной высоты, чем для Тузлинского, он дешевле. Что касается проектов обоих тоннелей — Жуковского и Северного, — то там толщина слоя осадков не играет никакой роли: они в любом случае будут прокладываться в коренных породах. По геологическим условиям Жуковский створ выглядит более благоприятным для строительства, поскольку он потребует устройства меньшего количества сверхглубоких опор по сравнению с Тузлинским.

— Каковы климатические особенности в районе возведения транспортного перехода?

— Погода там неустойчива: зимой в Керченском проливе регулярны сильные порывы ветра, обледенение, а в его северной части на протяжении всего холодного времени года дрейфует лед. В наиболее суровые зимы вода в местной акватории промерзает до самого дна; более того — в портах «Крым» и «Кавказ» на местные ограждающие дамбы порой наваливается лед высотой до 6–10 метров. Все эти факторы представляют большую опасность для всех надводных сооружений в Керченском проливе. Именно из-за них в феврале 1944 года был разрушен мост длиной 4452 м, построенный севернее Керчи в военное время и просуществовавший менее 4 месяцев. Усугубляют ситуацию еще и штормы большой силы: последний разразился в Керченском проливе 11 октября 2007 года, из-за чего там затонуло несколько судов и произошел разлив нефти, что привело к серьезной экологический катастрофе на Крымском побережье. Отмечу, что для тоннелей все эти климатические факторы не представляют никакой опасности; кроме того, тоннели никак не влияют на судоходство, в то время как наличие мостов в любом случае сказывается на безопасности мореплавания.

— Высока ли сейсмическая активность в Керченском проливе?

— Да, она довольно высока, и это — один из главных аргументов сторонников мостов в споре со сторонниками тоннелей: якобы для моста сейсмическая активность представляет меньшую опасность, чем для тоннеля. Однако это спорное утверждение. По данным специалистов, максимальная сейсмическая активность в зоне Керченского пролива составляет 8–9 баллов по 12-балльной шкале. Это означает, что если транспортный переход возводится с расчетом на как минимум 100 лет службы, то вероятность 9-балльного землетрясения за это время будет составлять менее 1%. Однако схожие условия не помешали туркам возвести тоннель Мармарай под проливом Босфор в 2013 году. Объясняется это просто: объекты, возводимые в сейсмических зонах, сегодня можно обезопасить от землетрясений с помощью современных технологий инженерной защиты (в т.ч. специальных обделочных колец повышенной прочности, гидроизоляционных прокладок и т.д.). Таким образом, особых преимуществ в этом аспекте у моста перед тоннелем нет.

— Какие еще факторы будут влиять на разработку транспортного перехода между Крымом и материковой Россией?

— Безусловно, это экологический аспект. В случае строительства моста есть риски загрязнения водной акватории и строительных площадок, их задымления и загазованности. Если рассматривать прокладку тоннеля, то там возможно локальное загрязнение подземных вод и возникает необходимость рекультивации полигонов там, где будет складываться вынутый грунт.

— К какому варианту транспортного перехода — мостовому или тоннельному — сегодня склоняются проектировщики?

— Как я уже говорил, межведомственная рабочая группа рекомендовала строительство моста через Керченский пролив, даже не рассмотрев вариант с тоннелем; соответственно, технико-экономическое обоснование было разработано лишь для мостового перехода. Однако непонятно, почему проектировщики упорно отказываются провести сопоставительный анализ проектов строительства мостов и тоннелей через Керченский пролив с учетом всех факторов.

— Возможно, это связано с тем, что возведение тоннеля существенно дороже, чем возведение моста?

— Строительство моста через Керченский пролив, по предварительным оценкам, будет стоить от 220 до 250 млрд рублей, или от 3,5 до 3,9 млрд долларов (при этом для тоннеля таких расчетов не проводилось). Много это или мало — сложно сказать; можно лишь сопоставить эти цифры со стоимостью похожих объектов в России и за рубежом.

Хочу отметить: я не пытаюсь лоббировать строительство тоннеля через Керченский пролив: я лишь говорю о том, что недопустимо принимать ответственное решение скоропалительно, без обсуждения сравнительных данных и без наличия достаточной информации по обоим проектам — как моста, так и тоннеля. В противном случае при строительстве Керченского перехода может быть допущен крупный просчет, который отразится на стоимости проекта и его безопасности.

 

«Московский комсомолец» №26755 от 4 марта 2015

1

Аватар комментатора

Петр

В печати уже были ранее представлены предварительные сравнительные расчёты стоимости моста и тоннеля.
Оказалось, как ни странно, что стоимость тоннеля в 5-6 раз меньше стоимости строительства моста.
Видимо тут две причины предпочтения моста для заинтересованных в строительстве:
1. Цена вопроса.
2. Ограничение прохода в Азовское море (мост является препятствием, а тоннель нет).

Добавить комментарий