Новый шелковый путь: открытая политика открытого общества Китая.

путьБАЗАРОВ Борис Ванданович – д.и.н., член-корреспондент РАН; БАЗАРОВ Виктор Борисович – к.и.н.; НОЛЕВ Евгений Владимирович – к.и.н.

Новый Шелковый путь – это глобальный геополитический проект создания транспортного, энергетического, торгового коридора между странами Центральной и Южной Азии, Европы и Россией, инициированный лидером КНР Си Цзиньпином в 2013 г. Стратегия нового Шелкового пути, включающая экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь XXI в., является результатом политики открытого общества, провозглашенной Дэн Сяопином. В настоящее время Китай предпринимает активные действия для реализации проекта. Новый Шелковый путь выгоден всем странам, участвующим в проекте, и способен стать основой системного сдвига в геополитике. В связи с этим очень важным вопросом становится понимание перспектив России в условиях нового Шелкового пути.

Новый Шелковый путь, объявленный в качестве широкомасштабной программы международного сотрудничества, может явиться основой системного сдвига в геополитике мира. Как известно, Си Цзиньпин высказал эту идею в сентябре 2013 г. в Казахстане. Уже в мае 2015 г. Российская Федерация и Китай объявили о сотрудничестве в деле строительства Евразийского экономического союза и экономического пояса Шелкового пути1. Каковы же основные характеристики этой программы? Они состоят в подписании международных соглашений и укреплении контактов для осуществления системного сдвига в геополитике.

Эта доктрина и программа действий уже сейчас вызывает обеспокоенность держав в условиях борьбы за мировые ресурсы и поражает воображение масштабом финансовых и материальных вложений, способных создать новую глобальную инфраструктурную логистику и перекроить карту экономической географии. Президент России В. Путин 8 мая 2015 г. заявил: «По сути, речь идет о выходе в перспективе на новый уровень партнерства, подразумевающий общее экономическое пространство на всем евразийском континенте». Сама программа оказалась настолько грандиозной по глубине и масштабу, а самое главное – по геополитическим последствиям ее осуществления, что лидерам России и Китая в мае 2015 г. удалось согласовать только основные ориентиры совместных действий. И даже подписание 30 соглашений и заявление В. Путина 2–3 сентября 2015 г. в ходе визита в КНР на празднование, посвященное итогам Второй мировой войны, далеко не исчерпали глубину поставленной проблемы.

В ходе обсуждения этой стратегии возникли уточнения, которые по-разному озвучивались в разных частях Евразийского континента. Сначала была обозначена идея сухопутного пути по пространствам Центральной Азии с выходом на Ближний Восток с детализацией видения программ железнодорожного трека и дорожного строительства [Си Цзиньпин 2015а]. Через короткое время была озвучена стратегия морского Шелкового пути [Си Цзиньпин 2015б]. Результатом объединения этих подходов стало провозглашение новой идеи: «Один пояс и один путь». Значительный объем этого проекта зависит от позитивной динамики и сближающейся траектории российско-китайского сотрудничества. По крайней мере, это касается гигантской территории Центральной Азии и выхода к Персидскому заливу. Поэтому, кроме ожидаемых благоприятных перспектив, Россия понимает и ту высочайшую ответственность, которая на нее ложится.

Проект экономического пояса Шелкового пути в силу масштабности геополитических и экономических задач и перспектив стал одним из приоритетов в переговорах на высшем уровне между государствами, расположенными вдоль Шелкового пути. Проект стал предметом широкого обсуждения в текущем (2015) году на XIII встрече министров иностранных дел Российской Федерации, Республики Индия и Китайской Народной Республики 2 февраля в Пекине; Азиатском экономическом форуме 28 марта в Боао; заседании Совета глав государств – участников Шанхайской организации сотрудничества в расширенном составе 10 июля в Уфе, а также на I Восточном экономическом форуме 4 сентября во Владивостоке.

Идея экономического пояса Шелкового пути, перспективы и механизмы ее реализации стали предметом детального анализа в научной литературе. А вопросы изучения перспектив регионального 3стороннего сотрудничества между Россией, КНР и Монголией в рамках нового Шелкового пути были включены в программу международного научного семинара «Монголия в системе международных отношений: история и современность», состоявшегося в УланУдэ 15 мая 2015 г., и рассматривались на заседании международного круглого стола «Монгольский мир в условиях взаимодействия России и Восточной Азии в XX–XXI вв.» 8 сентября в Улан-Баторе.

В новейшей истории концепция возрождения идеи Великого шелкового пути обозначилась в заявлениях представителей государственного департамента США во второй половине 90х гг. XX в. Позднее эта идея была оформлена в виде законопроекта «Стратегия Шелкового пути 1999», который предполагал защиту национальных интересов США в странах Южного Кавказа и Центральной Азии и был нацелен на «поддержку экономической и политической независимости, а также укрепление демократии, свободного рынка, прав человека и региональной экономической интеграции стран Южного Кавказа и Центральной Азии». Несмотря на то что конгресс США не принял данный законопроект, идея возрождения Великого шелкового пути оставалась актуальной во внешнеполитической стратегии США. Так, в 2011 г. государственный секретарь США Хиллари Клинтон озвучила американское видение стратегии нового Шелкового пути, в котором основное внимание было сконцентрировано на развитии Афганистана в качестве ключевого звена новой транспортной артерии. Вполне очевидно, что реализация подобного сценария отсрочит перспективу введения в эффективную эксплуатацию международного транспортного коридора и будет способствовать повышению стоимости проекта в силу напряженной ситуации в регионе и слаборазвитой инфраструктуры в Афганистане. Кроме того, американский вариант проекта не предполагает участия в нем России.

В 2013 г. лидер КНР озвучил альтернативные американской концепции стратегии экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI в. Проект «Один пояс и один путь» является результатом всей политики открытого общества, провозглашенной Дэн Сяопином. Важной особенностью реформы Дэн Сяопина, которая определила ее успех, стали внешняя политика открытости и широкое привлечение иностранных инвестиций. Были созданы особые экономические районы (ОЭР), ориентированные на внешний рынок, а также открытые экономические зоны в приморских районах, беспошлинные зоны, открытые приморские города [Регзенова 2010: 191]. В 2012 г. Си Цзиньпин провозгласил идею осуществления «китайской мечты» о великом возрождении Китая [Титаренко, Ломанов 2015: 19]. Примечательно, что в целях придания глобального значения «китайской мечте» было заявлено, что развитие Китая подразумевает создание благ для всего мира и содействие прогрессивному развитию других стран и народов, реализации их государственной мечты.

Следует отметить, что сегодня КНР имеет все возможности для реализации такого грандиозного проекта. В 2013 г. товарооборот КНР со странами Европы составил 430 млрд долл. [Романов 2015: 40]. В 2012 г. совокупный товарооборот Китая с Казахстаном, Туркменистаном, Кыргызстаном, Таджикистаном и Узбекистаном составил 46 млрд долл. [Алимов 2013: 77].

В настоящее время у КНР существуют 3 основных транспортных маршрута. Первый – Транссибирский железнодорожный путь, 13 тыс. км от границ России до Роттердама. Второй – морской путь из порта Ляньюньган, до Роттердама – 10,9 тыс. км. Третий маршрут также морской: Шанхай – Роттердам – 15 тыс. км. Основной объем грузов направляется морским путем, проходящим через уже не справляющийся с объемом перевозок Суэцкий канал, сопряженным к тому же с опасностью нападения пиратов и занимающим 45–60 дней пути. В связи с этим использование Северного морского пути с развитием технологий становится все более привлекательным. Расстояние на маршруте Роттердам – Иокогама через Северный морской путь составляет 7 тыс. 345 морских миль, тогда как через Суэцкий канал – 11 тыс. 205 морских миль [Подберезкина 2015: 46]. Новый Шелковый путь посредством включения в проект и модернизации российских железнодорожных магистралей сократит сроки доставки груза из Китая в Европу до 10–13 суток.

Сегодня уже можно выделить ряд конкретных действий, осуществленных КНР в целях реализации проекта. Государственным комитетом по делам развития и реформ, Министерством иностранных дел и Министерством коммерции КНР подготовлен документ «Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI в.», описывающий стратегию и механизмы реализации проекта [Прекрасные перспективы… 2015]. В КНР создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций с уставным капиталом в 100 млрд долл., а также Фонд Шелкового пути, куда Китай намерен вложить 40 млрд долл. Также Пекин готов оказать помощь в подготовке 20 тыс. специалистов в течение 5 лет в рамках реализации стратегии [Ремыга, Падалко 2015: 6971]. В рамках взаимодействия со странами Великого шелкового пути в Узбекистане подписан 31 контракт на 15,5 млрд долл. в области добычи нефти, газа и золота. В Туркмении – 8 соглашений на 7,6 млрд долл., в основном в области добычи газа. В Казахстане китайская компания CNPC купила 8% акций одного из консорциумов, разрабатывающих месторождение каспийской нефти; сумма сделки – 5 млрд долл. Еще на 5 млрд долл. Китай подписал контракт на постройку газопровода в Киргизии.

Пекин активно инвестирует средства в развитие инфраструктуры и, прежде всего, строительство скоростных дорог. Наземная часть Шелкового пояса начинается в китайском городе Сиань, далее идет на восток к Ланчжоу и Урумчи, затем поворачивает на юго-восток и через Центральную Азию уходит на Ближний Восток и в Европу. Уже закончена транскитайская автомагистраль от порта Ляньюньган в Желтом море до пограничного КПП с Казахстаном в Харгосе. Ведется строительство новых многополосных автодорог до Киргизии и Таджикистана. Далее путь не будет разделяться на северное и южное направления, огибающие пустыню Такла-Макан, а пройдет прямо по ней. В ближайших планах – продление автомагистралей через Казахстан и Россию до Европы1. Вместе с тем Китай активно развивает железные дороги. Среди них – северное направление, предполагающее соединение нового Шелкового пути с Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожными магистралями; южное, предполагающее строительство магистрали через Казахстан, Киргизию, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию.

Следует отметить многозначность и многофакторность грядущих изменений, связанных с экономическим поясом нового Шелкового пути. Проект, включенный в план XIII пятилетки в КНР, предполагает создание на Шелковом пути семи «поясов»: транспортного, энергетического, торгового, информационного, научно-технического, аграрного и туристического [Ремыга, Падалко 2015: 63].

Реализация китайского варианта нового Шелкового пути чрезвычайно выгодна всем странам континента. Южная Корея заявила о стремлении включить свою железнодорожную сеть в общую трансконтинентальную систему. Морской путь, охватывающий Малайзию и другие океанские страны АТР, позволяет считать реальной перспективу дальнейшего выхода на глобальный интеграционный проект, который сможет связать воедино страны Юго-Восточной Азии, Корейский полуостров, Китай, Россию, Индию, Пакистан, Центральную Азию, Кавказ и Евросоюз на основе общих экономических интересов.

В отличие от американского варианта нового Шелкового пути, призванного упрочить позиции США в Евразии, реализация стратегии экономического пояса Шелкового пути приведет к смещению центров экономической активности на Восток. Это, в свою очередь, неминуемо приведет к укреплению геополитического центра силы в Азии. В данном контексте усиление санкций против России, с одной стороны, может расцениваться как противодействие реализации проекта экономического пояса Шелкового пути, а следовательно, глобальным геополитическим изменениям, с другой – детерминирует изменение ориентации России с Запада на Восток.

В связи с этим важным вопросом является понимание перспектив России в условиях экономического пояса Шелкового пути. Роль и значение России в реализации проекта определяется ее возможностями поставки сырья и топлива для растущей экономики Китая; партнерством в развитии инновационной экономики и инфраструктуры Шелкового пути; политическим взаимодействием и партнерством в обеспечении военно-политической безопасности в регионе; а также потенциалом гуманитарного развития и общностью исторических судеб и цивилизационных устремлений. Как следствие партнерства России, предполагается изменение ее экономической и геополитической ориентации в сторону Востока, развитие малоосвоенных пространств восточных регионов России и придание нового импульса российской экономике.

Вместе с тем существенным ограничением является разность инфраструктурных потенциалов и асимметрия развития железнодорожных и автомобильных сетей, портов России и КНР [Романов 2015; Сазонов, Кудрявцев, У Цзы 2015: 57, 58]. Логично предположить, что при наличии альтернативных направлений сообщения Шелкового пути использоваться будут наиболее эффективные. Это обстоятельство определяет необходимость скорейшей модернизации транспортных сетей Востока России с целью укрепления региональной транспортной интеграции. Оперативность действий в данном случае будет влиять не только на интенсивность участия России в проекте «Один пояс и один путь», но и на ее положение в мировом сообществе.

В вопросах взаимодействия в Азии необходимо обратить внимание на ряд обстоятельств, которые предопределяются ходом геополитического передела и вызывают вопросы.

  1. Граница России с Китаем, уже и без того самая протяженная, расширяется вместе с сопутствующей позитивной обратной комплиментарностью с Монголией, а теперь еще и с Казахстаном, не говоря уже о бывших среднеазиатских партнерах по СССР и СНГ.
  2. Это обстоятельство вынуждает Россию поделиться частью своих позиций в приграничном сотрудничестве и таможенном взаимодействии на протяжении свыше 10 тыс. км.
  3. В свою очередь, это вызывает необходимость перехода к новому диалогу культур на огромном пространстве. Г. Киссинджер убежден, что наша страна не готова к такого рода межкультурному альянсу не только экономически, но и с точки зрения расово-этнического компонента.
  4. Трансграничье Азии и России изрезано вклинивающимися островами и полуостровами не только геоморфологических различий, но и исторически закрепленных межкультурных и популяционных анклавов. Часть из них следует относить к прообразу лимитрофных зон. В таких зонах, как Благовещенск, Забайкальск, Кяхта, несмотря на десятилетия засилья стратегических объектов, за короткое время начинает формироваться своеобразный приграничный урбанизм. Это явление необычно для России, но не является чемто новым в мировой истории.

Экономический пояс Шелкового пути открывает и новые перспективы трехстороннего сотрудничества России, Монголии и Китая. Президент Монголии Ц. Элбэгдорж на заседании Совета глав государств – участников Шанхайской организации сотрудничества в расширенном составе отметил, что Монголия координирует свой проект «Степной путь» с экономическим поясом Шелкового пути под названием «Китайско-монголо-российский экономический коридор», и выразил заинтересованность в сотрудничестве в рамках инициативы транс-евразийского коридора1. В свете формирования новых условий регионального сотрудничества нельзя не увидеть и потенциальную возможность комплексного развития Республики Бурятия.

Готовность к величайшему геополитическому повороту должна сопровождаться подвижкой нашего сознания, и культурно-исторический компонент становится органической частью этого процесса.

Статья подготовлена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда в рамках научно-исследовательского проекта РГНФ – МинОКН Монголии № 152103006 «Монгольский мир в условиях взаимодействия России и Восточной Азии в XX – XXI вв.»

Список литературы

Алимов Р.К. 2013. Формирование «экономического коридора Шелкового пути»: состояние, проблемы и перспективы. – МИР (Модернизация. Инновация. Развитие). № 16. С. 76-83.

Подберезкина О.А. 2015. Эволюция значения международных транспортных коридоров в мировой политике на примере России: дис. … к.полит.н. М. 164 с.

Прекрасные перспективы и практические действия по совместному созданию экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI в. 2015. – Экономический пояс Шелкового пути. М.: Русский биографический институт; Институт экономических стратегий. С. 25-49.

Регзенова Д.Б.О. 2010. Основные принципы и сущность реформ Дэн Сяопина. – Вестник Бурятского государственного университета. № 6. С. 189-193.

Экономический пояс Шелкового пути. – Экономический пояс Шелкового пути. М.: Русский биографический институт; Институт экономических стратегий. С. 61-71.

Романов М.Т. 2015. Владивосток, Ляньюньган и евразийские трансконтинентальные экономические оси. – Проблемы Дальнего Востока. № 2. С. 38-46.

Сазонов С.Л., Кудрявцев Е.С., У Цзы. 2015. Транспортная составляющая проектов сопряжения Евразийского экономического союза и экономического пояса Шелкового пути. – Проблемы Дальнего Востока. № 2. С. 47-58.

Си Цзиньпин. 2015а. Совместное строительство экономического пояса Шелкового пути. – Экономический пояс Шелкового пути. М.: Русский биографический институт; Институт экономических стратегий. С. 8-14.

Си Цзиньпин. 2015б. Совместное строительство морского Шелкового пути XXI в. – Экономический пояс Шелкового пути. М.: Русский биографический институт; Институт экономических стратегий. С. 15-20.

Титаренко М.Л., Ломанов А.В. 2015. Политические и культурные аспекты стратегии становления Китая как великой державы. – Проблемы Дальнего Востока. № 3. С. 17-28.

Власть, №11, 2015.

Добавить комментарий