Россия на Шелковом перепутье.

корридорО перспективах участия России в создании новых транспортных коридоров Восток-Запад.

Нонна Каграманян, вице-президент «Деловой России» Нонна Каграманян.

Китайское правительство объявило о планах по запуску инфраструктурно-логистического проекта, который по своему размаху затмит строительство Панамского и Суэцкого каналов, прокладку Транссиба и освоение Северного морского пути вместе взятых. Новый шелковый путь (НШП) по замыслу Китая должен не только соединить Поднебесную торговыми маршрутами с Западной Европой, но и стать драйвером для активизации политико-экономических связей между участниками проекта.

Транспортный коридор между Востоком и Западом охватывает более 60 стран и, несомненно, сулит экономические выгоды всем участникам проекта. По сути, это целая сеть торговых маршрутов. Официальное название объединенного проекта — «Один пояс — один путь» — это три трансъевразийских сухопутных маршрута, один из которых пройдет через Россию, и так называемый Морской шелковый путь XXI века, состоящий из двух маршрутов. Китай уже выделил более $50 млрд на создание фонда Нового шелкового пути. В свою очередь, китайские компании инвестировали столько же в создание особых торгово-экономических зон на разных участках маршрутов. При этом Пекин заявляет, что в ближайшие пять лет в проект будет инвестировано еще порядка $600–800 млрд.

Какие интересы в НШП преследует Россия? Москва в первую очередь заинтересована в том, чтобы основные сухопутные поставки китайских товаров в Европу проходили по железной дороге через территорию России. Железнодорожные грузоперевозки из Китая в Европу по Транссибу уже действуют длительное время. Но основная масса товаров перевозится по морю. Железнодорожные перевозки, хотя и сокращают сроки доставки грузов в два раза, значительно дороже транспортировки по морю. Один стандартный морской контейнеровоз способен перевозить столько же товара, сколько 300 железнодорожных составов, что в пересчете на перевезенный объем грузов обходится и дешевле, и быстрее.

Без серьезных инвестиций в модернизацию российской железнодорожной инфраструктуры, которые позволят увеличить ее пропускную способность, перевозки грузов по территории России будут оставаться лишь скромной альтернативой морскому пути. У Китая есть средства для модернизации Транссиба, включая строительство новых путей на всем протяжении маршрута. Но от России ждут мер по демонополизации рынка железнодорожных грузоперевозок и обслуживания инфраструктуры. Если российское правительство сочтет это возможным, можно будет говорить о создании в России более 100 тыс. рабочих мест и оживлении экономического климата прилегающих территорий.

НШП нужен китайской экономике не только для того, чтобы продолжать экспансию на западном направлении, но и чтобы развивать торговлю с соседними странами. Сегодня на 14 граничащих с Китаем государств приходится лишь 9% китайского экспорта. При этом рядом находятся такие огромные рынки, как Индия и ЕАЭС. Отчасти торговля в этих направлениях сдерживается неразвитой транспортно-логистической инфраструктурой, отчасти — таможенными барьерами. Колоссальные инвестиции, в которых заинтересованы соседи Китая, позволят разом решить обе эти проблемы, потому что, как известно, безвозмездных инвестиций не бывает. В общем, Китай не без оснований рассчитывает на расширение рынка сбыта своих товаров, в частности за счет сокращения ограничений на китайский импорт в обмен на китайские инвестиции.

Уникальность этой многоходовки состоит еще и в том, что НШП предполагает множество альтернативных маршрутов. Иными словами, Китай сможет перераспределять грузовые потоки между участниками проекта в зависимости от того, какие условия благоприятствования они предлагают Китаю взамен. Не случайно до сих пор — спустя четыре года после объявления о запуске проекта — целиком не выстроен ни один маршрут. Деньги китайских инвесторов вкладываются точечно на различных участках проекта (а территорией проекта можно без преувеличения считать всю Евразию и Африку), также индивидуально заключаются межправительственные соглашения.

Говоря о железнодорожных грузоперевозках из Китая в Западную Европу (именно здесь проект пересекается с экономическими интересами России), вряд ли можно себе представить лучший маршрут, чем Казахстан–Россия–Беларусь–Польша. Как уже было сказано, железнодорожный путь проигрывает морским контейнерным перевозкам ввиду меньшей пропускной способности и большей стоимости. Вот почему столько вопросов вызывает транскаспийский железнодорожный коридор в обход России с красивым названием «Шелковый ветер». Этот коридор проходит через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Украину и Белоруссию в литовский порт Клайпеда.Также предусмотрена ветка в Турцию. Две паромные переправы на маршруте (Актау–Баку и Поти–Одесса) увеличивают не только сроки доставки грузов, но и стоимость. С экономической точки зрения «Шелковый ветер» явно проигрывает железнодорожному коридору через Россию, но проект пока никто отменять не собирается. Надо отметить, что не только Украина и Грузия, чьи мотивы вполне понятны, активно лоббируют развитие коридора в обход России. Отстаивают проект и Казахстан с Белоруссией. Их логика проста: больше проектов — больше инвестиций из Китая. Особенно от них зависит Казахстан. Пекин, в свою очередь, виртуозно играет на столкновении интересов республик ЕАЭС.

Китайскую политику вокруг НШП можно сравнить с тем, как Россия диверсифицирует свои трубопроводные сети, вовлекая в свою орбиту широкий круг участников. И все-таки есть разница: российские проекты хотя бы имеют точную географию и четкий состав участников, каждый из которых понимает, что в перспективе получит взамен. В случае с НШП всё условнее. По сути, проект является всеобщим соревнованием за кусок китайского инвестиционного пирога. Здесь Китай помимо чисто экономических решает множество стратегических задач. Так, например, Пекин активно подтягивает к себе среднеазиатские республики бывшего СССР. Усиление влияния в Пакистане, в свою очередь, даст Китаю серьезные преимущества в сделках с Индией.

Пекин активно вкладывается в греческие порты и уже объявил о готовности восстанавливать Сирию. Разумеется, в обмен на доступ к Средиземному морю.

Важно понимать, что перспективы НШП определяет не один Китай, пусть он и является ключевым контрагентом в этой истории. Транспортный коридор — это всегда движение в двух направлениях. В противном случае те же вагоны, забитые китайскими товарами, пойдут назад из Европы порожняком, что экономически нецелесообразно. По этой самой причине таксисты не любят возить пассажиров за город, ведь ехать в обратном направлении — только бензин тратить. Пожалуй, это главная проблема железнодорожных коридоров Китай–Европа, учитывая, что европейцы предпочитают торговать с Китаем по морю.

Возможно, если железнодорожные операторы предложат европейцам очень выгодные условия транспортировки в направлении Китая, то ситуация изменится. Но вряд ли кто-то захочет работать себе в убыток. Как ни странно, именно этот недостаток железнодорожного маршрута Москва может превратить в свое преимущество. Для этого необходимо создать на территории России экспортно-логистические хабы, которые будут принимать, сортировать, хранить и отправлять грузы из стран ЕС и ЕАЭС. Если этого в ближайшее время не сделает Россия, то такие хабы появятся в странах, через которые проходит транскаспийский коридор.

Автор — вице-президент, член генерального совета, руководитель дирекции по международной деятельности общероссийской общественной организации «Деловая Россия»

«Известия», 1 августа 2017.


Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

*
*