Мега проекты новой России.
Алексей Афонский
Перед Россией стоит задача догнать мировую экономику и ускорить рост ВВП до уровня не ниже среднемировых. Чиновники и топ-менеджеры госкорпораций регулярно говорят о современных трендах и необходимости реформ.
Однако по методикам экономического развития Россия все больше напоминает Советский Союз: власти регулярно рассказывают о новых инфраструктурных мегапроектах, чиновники и банкиры мечтают об избавлении от доллара, а Минкультуры изо всех сил отстаивает интересы отечественного кино. Одновременно государство пытается найти управу на тех, кто занимается малым бизнесом в одиночку, — их назвали самозанятыми и обложили налогом. Россияне уже увидели в этом явную параллель с советскими тунеядцами. При этом идеи властей не лишены здравого смысла, но далеко не всегда целесообразны и проработаны до конца. Старые советские методички для решения новых проблем — в материале «Ленты.ру».
Русский путь
В скором времени в России может появиться первая железнодорожная высокоскоростная магистраль (ВСМ), которая свяжет Москву и Нижний Новгород. Ее строительство одобрило правительство (проект поддержал профильный вице-премьер Максим Акимов), хотя первый вице-премьер и министр финансов Антон Силуанов не раз высказывался против проекта. Вопросы у него вызывает потенциальная окупаемость трассы в условиях ограниченного пассажиропотока. «Между Москвой и Питером — я еще понимаю. Даже есть оценки специалистов, где такие проекты могут быть выгодны и могут окупать текущее содержание. Но поскольку между Казанью и Москвой действует нормальное авиасообщение, по времени все равно авиасообщение будет быстрее, чем высокоскоростной поезд», — говорил Силуанов.
Решение о судьбе трассы будет принимать президент Владимир Путин. Его главное условие: основные исполнители должны представлять отечественный бизнес, чтобы потраченные деньги (по предварительным оценкам, 621,5 миллиарда рублей) остались в стране. Ожидается, что участок до Нижнего Новгорода станет частью большой трассы до Казани, которую впоследствии могут продлить уже до Китая. Впервые о ней заговорили еще в 2013 году, но с тех пор так и не начали строить, называются цифры в 1,7 триллиона рублей.
Если проект ВСМ до Нижнего Новгорода все-таки реализуют, он войдет в шестилетний комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, общая стоимость которого пока равняется 6,35 триллиона рублей (из них три триллиона — бюджетные средства). Он был принят во исполнение майского указа президента и включает в себя множество транспортных и энергетических проектов, например, развитие традиционного Северного морского пути в Арктике и создание автомобильного коридора «Европа — Западный Китай», включающего участок Москва — Нижний Новгород — Казань. Сейчас в плане значится только часть будущей магистрали — 300-километровый маршрут от подмосковного Железнодорожного до города Гороховца во Владимирской области.
Готовятся и другие масштабные транспортные проекты. Среди них целый ряд скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей, включенных в долгосрочную — до 2030 года — программу от РЖД. На первом этапе, к 2020-му, планировалось построить трассы из Москвы в Тулу и Белгород, а также из Екатеринбурга в Челябинск и Нижний Тагил. Уже сейчас ясно, что реализовать задуманное в срок не удастся, но надежда на итоговый успех еще сохраняется: программа подробно расписана на сайте РЖД.
ВСМ Краснодар — Грозный (с заходом в Майкоп, Нальчик и Владикавказ), предложенная прошлым летом главой Чечни Рамзаном Кадыровым, вызвала неоднозначную оценку. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков называл идею визионерской, намекая, что ее окупаемость и будущая востребованность неочевидны. В Минтрансе предложение поддержали, отметив, что Северный Кавказ — «густонаселенная и динамично развивающаяся территория», а потому строительство там трассы может в будущем дать «очень серьезный мультипликативный эффект». На него просили 1,2 триллиона рублей (339 миллиардов — из бюджета), но судьба проекта по-прежнему неясна: ни в одну из существующих программ, включая план развития магистральной инфраструктуры, он не попал. Некоторые финансисты считают, что магистраль нужна Кадырову в большей степени для достижения политических, а не экономических целей.
К 2024 году планируется расширить пропускную способность легендарных еще с советских времен Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской магистралей, а также продлить железную дорогу по маршруту Обская — Бованенково — Карская в Ямало-Ненецком автономном округе до портового поселка Сабетта, где производится отгрузка сжиженного природного газа. Первые два проекта попали в план развития инфраструктуры, третий — нет, однако его реализацией займутся серьезные инвесторы: «Газпром» и РЖД.
В Краснодарском крае готовятся осуществить самую дорогую в истории России реконструкцию автомобильной дороги — между Сочи и Туапсе. Первоначально она должна была соединить курортную столицу страны с поселком Джубга, а стоимость работ прошлым летом оценивалась в 1,6 триллиона рублей. К весне вместе с протяженностью сократились и траты — до триллиона (срок реализации при этом вырос сразу до 2037 года), однако они все равно окажутся значительно выше обычных. Из-за большого количества сооружений, которые предстоит возвести (мостов, тоннелей, эстакад), цена одного километра полотна составит 12,4 миллиарда рублей вместо средних по стране 58,8 миллиона. Ожидается, что работы будет выполнять компания Аркадия Ротенберга «Мостотрест», хотя там от мегапроекта пока открещиваются.
От берега до берега
Она же строила главный инфраструктурный объект последних лет — Крымский мост через Керченский пролив. Автомобильное движение по нему в прошлом мае открывал президент Владимир Путин, железнодорожная часть должна быть готова к концу 2019 года. Генеральным подрядчиком выступала еще одна компания Ротенберга — «Стройгазмонтаж», заключившая с «Мостотрестом» договор субподряда на 97 миллиардов рублей. Всего на стройку ушло 228 миллиардов, и это самый дорогой из уже (хотя бы частично) завершенных единичных проектов. Высокие затраты объясняются сжатыми сроками, из-за которых большинство исполнителей назначалось без конкурса. Теперь они находятся под европейскими и американскими санкциями, что затрудняет сотрудничество с ними для других компаний.
Судьба моста из Хабаровского края на Сахалин долго оставалась неопределенной. Добро на его строительство прошлым летом дал Путин, объяснив, что для местных жителей он станет единственной наземной переправой на материк, доступной круглый год и при любой погоде. «Это давняя мечта тех, кто проживает на Сахалине», — говорил президент. Но уже тогда добавлял, что окончательное решение будет приниматься исходя из экономической целесообразности. А вот в ней довольно быстро возникли сомнения — слишком неочевидна будущая востребованность моста для грузовых перевозок, без которых окупаемость всего проекта невозможна. Угольные компании не готовы гарантировать загрузку и вовсе не поддерживают стройку.
На выручку готовы прийти все те же Аркадий Ротенберг и его «Стройгазмонтаж»: бизнесмен заявил, что возьмется за строительство, если это поручит государство. В итоге Сахалинский мост включили в план развития магистральной инфраструктуры, но с оговорками. Во-первых, в документе упоминается только грузовая часть проекта, а о пассажирских перевозках будто забыли. Во-вторых, говорится, что мост будет построен только в том случае, если удастся найти дополнительные внебюджетные инвестиции, «а также при условии подтверждения прогнозной грузовой базы». РЖД, на которые поначалу возложили ответственность за строительство, готовы выделить только 3,5 миллиарда рублей (из требуемых 540,3 миллиарда) на подготовку технико-экономического обоснования.
Похожая ситуация сложилась с мостом через реку Лену, который собираются строить уже больше десяти лет. В конце декабря, отвечая на вопрос местного журналиста на ежегодной пресс-конференции, Путин отметил, что делать это стоит только, если будет «возможность развития региона в целом на другом берегу реки». Взяться за проект снова готов «Стройгазмонтаж».
Но самые масштабные затеи последних лет связаны с международными спортивными соревнованиями— Олимпиадой и чемпионатом мира по футболу. На Игры в Сочи пять лет назад потратили 1,5 триллиона рублей: 1,2 триллиона на инфраструктуру и 325 миллиардов — на спортивные объекты. Не все деньги пришлось брать из бюджета. Большую часть финансирования предоставил бизнес, а государство потратило «только» 500 миллиардов. Но отбить удалось и того меньше — 84,5 миллиарда прямых доходов и еще 650 миллионов от Международного олимпийского комитета, поделившегося с организаторами пятой частью своей прибыли.
Футбольный чемпионат обошелся в 688 миллиардов рублей, а заработать на нем с 2013 по 2018 год удалось около 950 миллиардов (один процент годового ВВП). Однако говорить об окупаемости турнира преждевременно, хотя доходы будут продолжать поступать за счет использования возведенных объектов. Ведь речь идет о доходах отдельных компаний, а не государства — в бюджет они попадут в сильно сокращенном виде через НДС, налоги на прибыль и дивиденды (для госкомпаний).