Подлётное время: почему проект аэротакси может выстрелить и зачем это государству.
Михаил Казачков, Председатель правления Ассоциации вертолетной индустрии .
Безусловно, не может не радовать анонс новых масштабных проектов, связанных с персональными пассажирскими вертолетными перевозками. Будто совместная идея «Вертолетов России» и «Яндекса» или регулярных рейсы Heliexpress на МАКС и в региональные центры ЦФО. На фоне не самых активных в последние годы темпов роста отечественного рынка вертолетных услуг, интересанты начали прикладывать усилия не просто для его формирования, но и расширения.
В то же время отсутствие сколь-либо значимого для отрасли рынка вертолетного такси характерно не только для России, но и для других стран. Значимый рынок в нашем понимании — тот, который стал бы драйвером развития этой сферы услуг и индустрии в целом. Именно для формирования рынка и оценки его потенциала был запущен проект регулярных вертолетных пассажирских рейсов из хелипорта Подушкино в Жуковский. За пять дней его работы отечественные машины «Ансат» выполнили 35 рейсов и перевезли 200 человек.
Этот проект — не конечная цель, а скорее «пробник» более масштабного, доступного и современного сервиса воздушного такси. И здесь мы говорим не только о частном, но и о значительном государственном участии. У нас уже есть современные и экономически эффективные отечественные машины «Ансат». После 2022 года можно ожидать появления легкого VRT500. Но развитие воздушного такси — это не только вертолеты. Здесь одним из ключевых условий является и создание соответствующей инфраструктуры. Это вертолетные площадки и комплексы базирования, новые интеллектуальные системы диспетчеризации и контроля, топливозаправочные комплексы и многое другое. Именно совокупность этих элементов станет ключом к развитию нового вида транспорта.
В Московской агломерации сегодня проживает около 15–17 млн человек. Как показывает статистика, это наиболее платежеспособная часть населения. В регионе сконцентрированы основные экономические ресурсы, что делает его одним из самых перспективных для запуска подобного проекта. И при его реализации невозможно обойтись без участия государства. Это и законодательная работа, связанная с существующими ограничениями на полеты, например, в пределах Москвы, и определение маршрутов, инвестиции в строительство и развитие наземной инфраструктуры.
Никто же не задается вопросом о том, почему государство строит новые автобусные остановки, развивает дорожную сеть или прокладывает линии метро? Такой же подход должен быть и к развитию инфраструктуры для вертолетного транспорта, выделению земельных участков для строительства площадок, поддержанию их готовности. При этом не стоит забывать, что такое участие даст значимый эффект и в смежных отраслях: развитие сети площадок и топливозаправочных комплексов позволит более оперативно реагировать экстренным службам и правоохранительным органам, в регионах будут созданы новые рабочие места, начнут интенсивно развиваться межрегиональные связи.
Особенно важным считается и вопрос управления воздушным движением. Потому что одно дело — когда одновременно в воздушной зоне находятся три или пять вертолетов. В этом случае достаточно тех знаний и навыков диспетчеризации авиаузла, которые есть сейчас. Но как только таких машин становится десять, а для полноценного воздушного сообщения мы должны оперировать, как минимум, несколькими десятками бортов, то без автоматизации системы диспетчеризации никак не обойтись.
Это другой уровень инвестиций и государственного участия со стороны, например, «Росаэронавигации». Также необходимо создание эффективной и современной системы зависимого наблюдения, при которой будет реализовываться принцип «каждый видит каждого»: диспетчер — вертолеты, а воздушные суда — друг друга. Без этого никак не обеспечить должную безопасность.
Мы должны понимать и то, что проект «выстрелит» только если цена таких перевозок будет соответствовать спросу. Что же касается объемов рынка, то, как уже отмечалось, сейчас прямого ответа не существует, так как его еще предстоит сформировать участникам. Мы же не можем, например, сказать, что в советское время был полноценный рынок черной икры или автомобилей? Отдельных категорий товаров или услуг просто не было. Этот рынок только предстоит создать и развить до должного уровня, а разработчикам и производителям техники необходимо добиваться того, чтобы он рос дальше и был экономически выгоден. И первые шаги в этом направлении уже сделаны.