У Superjet есть «детские болезни», но он излечим.
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов в интервью РБК.
— Вы недавно у президента попросили более 300 млрд руб. на ОАК. На что пойдут эти деньги?
— Был разговор о том, что надо в целом пересчитать модель корпорации, с учетом ОАК. Есть кредиты, 530 млрд, которые фактически невозвратные, они были получены еще в конце 1990-х, в начале 2000-х годов. Из них 350 млрд приходится на ОАК. Понятно, что вернуть их предприятия в те времена не могли, доходов тогда не было. Единственное, на что хватало, — оплачивать процентные ставки. За годы эти кредиты уже возвращены, наверное, по второму, по третьему кругу.
Поэтому я обратился к президенту с тем, чтобы пояснить, что мы эти кредиты никогда не вернем, но они на нас таким большим хомутом висят. Ежегодно все предприятия «Ростеха», вместе с ОАК, платят 100 млрд руб. только одних процентов по таким кредитам. При этом наша прибыль в прошлом году — всего 128 млрд. В ОАК прибыли вообще нет, там убытки одни. Президент дал поручение финансовому блоку подумать, что с этим делать.
Для того чтобы дальше развиваться, мы сначала закроем кредиты, избавимся от пустующих лишних площадей, сократим избыточные управленческие штаты, будем выпускать какое-то количество техники. Все зависит от того, сколько наши авиакомпании будут покупать, как будет развиваться экспорт…
— А сколько они хотят купить?
— Несколько лет назад мы подписали контракт по МС-21 на 50 машин. Что такое 50 машин? По-хорошему это работа на год, и то влегкую. А если по-серьезному развивать предприятия, нужно, чтобы заказы были на сотни машин. Или, допустим, Superjet. Правда, мы сейчас договорились и, надеюсь, в ближайшее время подпишем с «Аэрофлотом» контракт на 22 самолета.
— Несмотря на их публичные заявления, что они недовольны Superjet?
— Ну что значит недовольны? У Superjet есть, конечно, «детские болезни», они отрабатываются и со временем пройдут. Но для уверенной работы нужен спрос.
Потом еще проблема какая была? Сервис. Сервисное обслуживание самолетов — это предмет солидарной ответственности, огромная роль тут принадлежит самой авиакомпании. Boeing или Airbus же не приезжают и не ремонтируют свои самолеты — есть отдельные компании, которые занимаются текущим обслуживанием парка, это отдельная рыночная ниша. Кстати, «Аэрофлот» приобрел такую специализированную компанию.
В «Аэрофлоте» считают, что за все должна отвечать ОАК. Мы говорим: давайте вместе, мы готовы вам помочь — создадим сервисную компанию, которая будет обслуживать эти самолеты.
— Superjet изначально планировался как главный российский самолет, который будет использоваться по всему миру. Но этого не произошло, после катастрофы в Шереметьево от него отказывается даже Минздрав, «Аэрофлот» высказывает претензии, уходят последние иностранные заказчики. Почему проект Superjet не оправдал ожиданий?
— Минздрав не отказывается. Насколько я понимаю, Федеральное медико-биологическое агентство мотивировало желание заказать Falcon необходимостью летать на сверхдальние расстояния без дозаправки, так как Superjet на такое расстояние не может летать. Falcon — это маленький бизнес-джет, он изначально под это заточен. Superjet — в базе магистральный пассажирский самолет. Характеристики и стоимость борта в специальном исполнении сильно зависят от компоновки, состава специального оборудования. Мы готовы сделать самолет под их техническое задание. Тем более два таких самолета Superjet с медицинскими модулями успешно эксплуатируются в МЧС.
«Аэрофлот» — коммерческая организация, им надо, чтобы самолеты летали. С другой стороны, уже создан имидж, что Boeing или Airbus — надежные машины. Хотя даже у таких гигантов есть проблемы — ситуация с 737 MAX всем известна. После катастрофы в Шереметьево очень много было слухов и домыслов по поводу Superjet, все валили на самолет. Но ЧП могут случиться с любым самолетом. Давайте дождемся доклада МАК, узнаем, что на самом деле произошло.
— Ребрендинг проекта Superjet нужен?
— Что касается ребрендинга — может быть, действительно надо сделать. Тем более можно сделать наше российское название. Надо уходить от иностранных комплектующих, мы очень зависим от них — у нас каждый самолет на сегодняшний день убыточен. ОАК потом покрывает эти расходы за счет военной статьи. Мы хорошо делаем военную технику. Для возвращения статуса авиационной державы в гражданском авиастроении необходимо значительно наращивать объемы, проходить период докрутки самолетов за счет тех же объемов, и тогда все станет возможно.