Машины разденут до металла




Что заставляет производителей создавать сверхдешевые автомобили и почему у России не будет своей собственной Tata Nano

 

Елена Ходякова

 

Альянс Renault-Nissan подписал соглашение с индийской компанией Bajaj, в рамках которого партнеры намерены наладить выпуск самого дешевого в мире серийного автомобиля. В следующие два – три года на рынке появится целая серия «недоавтомобилей», разработанных специально для Индии и Китая. Внешне они будут похожи на европейские и американские машины, но с технологической точки зрения будут проще и опаснее. В погоне за новым клиентов модели «разденут» почти до голого кузова, подчас оставляя даже без простейших средств активной и пассивной безопасности.

Несмотря на кризис и нехватку средств, над своими вариантами самых дешевых в мире машин трудятся большинство автопроизводителей. И хотя сверхдешевые машины могут подпортить репутацию

 

Прямая речь «В погоне за рынком мы не станем рисковать репутацией» Официальный представитель марки Volkswagen в России Андрей Гордасевич

о том, почему Volkswagen не будет производить сверхдешевые машины:

Volkswagen не планирует в ближайшее время выпускать автомобиль, который смог бы конкурировать с Tata Nano. Причина достаточно проста. Если посмотреть на данные крэш-тестов, видно, что все такие автомобили не соответствуют даже минимальным стандартам безопасности. В погоне за рынком мы не станем рисковать репутацией производителя, который выпускает хорошие автомобили.

Тем не менее, Volkswagen индивидуально подходит к каждому важному для себя рынку. К примеру, в Китае популярны Passat, поэтому тут продаются три разные модели вместо одной, продающейся в Европе. Россию мы рассматриваем как часть европейского рынка. А потому, к примеру, если в Европе у нас на Golf шесть подушек безопасности, он и на отечественном рынке будет продаваться с шестью подушками.

В дополнение, для российского рынка разработаны актуальные для этого региона опции: «пакет для плохих дорог» и так называемый «холодный пакет», для эксплуатации машины в холодном климате. Кроме того, мы готовим для России собственную модель – компактный седан, по габаритам близкий к VW Polo. Это будет наиболее доступная среди моделей Volkswagen. И все-таки это будет полноценный автомобиль, который отвечает стандартам марки.

 0    http://www.slon.ru/articles/183436/

 

закрыть

, многие компании готовы рискнуть, чтобы как можно раньше закрепиться на стратегически важных рынках.

УБИЙЦЫ LOGAN

Концепция «ультра лоу-коста» появилась после того, как около 10 лет назад производители поставили перед собой задачу сделать классическую платформу для выпуска полноценного автомобиля, но в максимально дешевом варианте. До сих пор в рамках платформы производители всегда закладывались на ABS, ESP, подушки безопасности. Все эти опции в Европе и США необходимы для того, чтобы продавать автомобиль. Но даже в тех случаях, когда этих технологий в базе и не стоит, за возможность дооборудовать ими машину впоследствии приходится расплачиваться. Самым ярким примером этого эксперимента стал Renault Logan.

Сегодня Nano и ее последовательниц называют не иначе, как «убийцы Logan». Удешевить автомобиль можно лишь до определенной черты, а чтобы сделать машину, которая будет стоить несколько тысяч долларов, автоконцернам приходится практически в буквальном смысле слова заново изобретать велосипед

 

Прямая речь «Россия оказалась между двух ценовых ниш» Источник в компании PSA Peugeot-Citroen

о новых тенденциях в автоиндустрии:

На самом деле, концепция развития, которую некоторое время назад обозначили производители – создание глобального «ультра лоу-коста» – обречена на провал из-за большого количества нюансов.

Некоторое время назад мы наблюдали очень показательную историю, когда в Европе прекратились продажи китайских Brilliance, едва успев начаться. Автовоадельцы сами приходили в салоны и попросили обратно деньги. Люди испугались низких оценок краш-тестов Brilliance на полигонах Euro NCAP. С одной стороны, китайские машины действительно небезопасны. С другой, уровень безопасности нынешних «китайцев» вполне сопоставим c европейским десятилетней давности. А старых машин, к слову, в Европе достаточно много, никто не боится на них ездить.

По сути возникло два ключевых направления в проектировании машин – это небольшие высокотехнологичные машины для традиционных рынков и сверхдешевые модели для развивающихся стран. Вторые для удобства часто называют «ультра-лоу-кост». К ним относят те машины которые стоят еще дешевле, чем бюджетные модели, сделанные для Восточной Европы. За счет возникновения нового центра тяжести – двух крупных рынков Китая и Индии – появилась потребность разработать качественно другие автомобили. Чтобы сделать их максимально дешевыми, они проектируются по другим принципах. На них, к примеру, вообще невозможно поставить ASB или ESP.

В Индии и Китае необходимы машины, которые будут средством передвижения. Людям нужны машины просто для того, чтобы преодолевать расстояние, насколько эти машины красивы и надежны не играет особой роли. Зато важно, чтобы автомобиль был дешевым. Кстати, это миф, что Россия единственная страна, где компоненты для автомобилей некачественные. В Китае эта проблема стоит не менее остро.

В будущем «ультра-лоу-кост», скорее всего, из малолитражных однообъемников постепенно трансформируется среднеразмерные модели. Дело в том, что у этих машин будет потенциал на новых рынках больше, чем у компактов. К примеру, в Индии средняя семья – это 7-8 человек – в небольшую Nato их всех не поместить. В Китае казалось бы семья небольшая – один ребенок. Но, тем не менее, большинство производителей делают для Китая пространство сзади больше, чем в европейских моделях. Парадокс? Нет. Сзади в Китае едут родители. Для того, чтобы они могли гордиться своим ребенком, им должно быть хорошо и просторно сзади. Многие выбирают машину в Китае именно исходя из этого параметра. И тонкостей такого рода на самом деле для каждого рынка очень много.

Россия сейчас оказалась в достаточно непростом положении – она попала между двух ценовых ниш. В ближайшее время производители будут концентрировать свои усилия на двух рынках – сверхдешевые модели для Индии и недорогие компактные машины для Европы. А в России нужно нечто среднее.

Россия по своим предпочтениям не похожа на Китай или Индию, да и от Европы, на самом деле, она пока достаточно далека. Ближе всего она к Латинской Америке. Здесь также на первом месте ценится надежность машины. При этом, для автомобилиста очень важно управлять транспортным средством, которое одобряет социум. То есть также существует некоторый стереотип в обществе: «Иномарка – это хорошо, а свой автомобиль – плохо». В результате люди хорошо берут иностранные машины и требуют от них по минимуму. Местным автокомпаниям требования предъявляются намного выше.

 0    http://www.slon.ru/articles/183460/

 

закрыть

. Производители готовят максимально простую конструкцию машины, которая даже теоретически не допускает никакой качественной доработки в будущем.

КТО ДЕШЕВЛЕ

Автоконцерны – GM, Toyota, PSA Peugeot-Citroen, Fiat, Hyundai – один за другим объявляют, что в ближайшее время разработают сверхдешевую машину. Но самое дерзкое заявление пока сделал все же глава альянса Renault-Nissan Карлон Гон. Он утверждает, что сделает автомобиль еще дешевле, чем индийская Tata, производитель нынешней «самой дешевой в мире модели» – крохотного однообъемника без внутренней обшивки кузова и отопления, Tata Nano за $2 900. Над своим сверхдешевым автомобилем Renault-Nissan работать совместно с компанией Bajaj, производящей скутеры и моторикши. Гон обещает, что стоимость его «ультра-лоу-коста» составит не более $2 500. В первую очередь модель будет ориентирована на индийский рынок. Однако европейский топ-менеджер не исключил, что будет продвигать машину и в Европе, если увидит в этом смысл.

До сих пор нижняя планка «ультра-лоу-коста», названная производителями, находилась на уровне $3 500–4 000. Hyundai, который в свое время выдвинулся как раз за счет продаж дешевых машин, теперь планирует сделать машину для Индии и Китая стоимостью около $3 500. В компании уверяют, что разработка модели идет полным ходом и завершится в 2011 – 2012 году. Фактически производителю предстоит вдвое снизить цену. Сейчас в Индии продается компакт Santro Xing с 1,1-литровым, 62-сильным мотором за $6 840.

General Motors рассчитывает сделать модель за $ 4 000. GM – лидер по количеству проданных в Китае машин – хочет обосноваться для начала именно здесь. Как пояснил во время одного из недавних своих выступлений вице-президент GM по международным операциям Ник Рейлли, Nano слишком специфичен в своем аскетизме. А потому американские конструкторы хотят найти компромисс и сделать такой вариант дешевого автомобиля, при котором стандарты безопасности и экологичности, хотя бы минимальные, будут соблюдаться.

БЮДЖЕТНИКИ В СТАРОМ СВЕТЕ

Около года назад глава Tata Motors Ратан Тата рассказывал в одном из своих публичных выступлений, что руководство Fiat предложило им свое участие в продвижении Nano в Европе. Однако это партнерство не сложилось. Fiat рассматривал и возможность выкупить платформу Nano, но затем все-таки передумал. А вместо этого решил сделать машину для китайского рынка, «пустую» 500-ую, по цене от 6 500 евро.

И европейцы, и американцы слишком привыкли чувствовать себя в безопасности за рулем. Спрос на небезопасную по местным меркам машину не может быть высоким. О консерватизме европейцев свидетельствует, к примеру, провальный дебют в Германии китайского Brilliance. После слабых оценок модели во время краш-тестов Euro NCAP новоиспеченные автовладельцы пришли в салоны и попросили вернуть им деньги.

В ОБХОД РОССИИ

Сверхдешевые машины могут приносить прибыль, лишь когда их продают сразу в нескольких странах мира большими объемами. То, что Renault-Nissan будет работать с Bajaj, плохая новость для России. В начале сотрудничества Renault с «АвтоВАЗом» Гон планировал выпускать сверхдешевый автомобиль совместными усилиями с тольяттинцами. Теперь же переключился на Индию. Очевидно, французы не верят в перспективы российской модели.

Renault может помочь «АвтоВАЗу» сделать собственный «ультра-лоу-кост» на базе Lada Kalina по цене около $ 7 000 (210 000 руб.). Однако этот автомобиль, скорее всего, не будет пользоваться большим спросом даже внутри страны. При такой цене качество российской сборки начинает отпугивать покупателей.

А Tata Nano, как и ее конкуренты, может так и не добраться до России.

Дешевые модели слишком плохо приспособлены к российским условиям

 

Прямая речь «В России мог быть свой Tato Nano» Руководитель компании «Русский Автомобильный Дизайн» Геннадий Тишкин

о сверхдешевых автомобилях российского производства:

Не удивлюсь, если в России автомобилей вроде Tata Nano вообще не появится. На самом деле шансов стать по-настоящему популярными у таким машин здесь мало. И дело даже не в их безопасности. Просто есть ряд необходимых операций, которые тут же повлияют на цену, и, как следствие, сделают автомобиль неконкурентным.

К примеру, те же Nano существенно подорожают, даже если просто поставить в них печки. Согласитесь, автомобиль только на лето в России не станут покупать за 2 500 евро. А установка печи потребует много всего: блок отопителя, дефлекторы, воздухоотводчики. Нужно будет сделать в автомобиле систему вентиляции.

А для сверхдешевого авто – любое удорожание губительно. Хороший пример – отечественная «Ока». Она, кстати, вполне, могла бы стать глобальным «ультра-лоу-костом», но ей помешали серьезные проблемы с качеством.

С формальной-то точки зрения «Ока» была достойным автомобилем за свои деньги, скажем, в 1999 году. Тогда машина стоила $1 500. «Классика» продавалась за $2 500. Различие в цене было существенным, и у «Оки» был свой покупатель. Но производить такой автомобиль оказалось невыгодно, ведь маржа с продаж «лоу-коста» минимальна. То есть нужны очень большие объемы продаж – для того, чтобы такой автомобиль окупался, необходимо было продавать его по всему миру. Но машину с таким низким качеством исполнения нигде не продашь. А на объеме продаж внутри страны 40 000 штук в год долго не протянешь.

Поэтому «Оку» и погубили доработки, которые потребовались тогда, когда в России начали действовать экологические нормы «евро 3». Пришлось оборудовать автомобили более дорогими двигателями, и в итоге автомобиль подорожал почти вдвое. Получилось, что за одни и те же деньги можно было купить и «Оку», и «классику». Покупатель чаще всего выбирал «классику». Она больше, мощнее, хотя с технологической точки зрения и уступала «Оке».

 0    http://www.slon.ru/articles/183441/

 

закрыть

, чтобы стать здесь популярными. Доля компактов на рынке традиционно невысока. Малолитражка не подходит тем, кому нужна одна машина на всю семью, да и проехать на низком автомобиле по отечественному бездорожью бывает достаточно проблематично. Продавать же дешевые машины в небольшом количестве просто невыгодно.

 

 

slon.ru

http://slon.ru/articles/183464/

 

Добавить комментарий