Главная проблема развития восточных районов России — слабая транспортная инфраструктура


Слабая транспортная инфраструктура на Дальнем Востоке мешает росту торговли со странами Азиатско-Тихоокеанского региона

Портовая инфраструктура

«У нас очень ограничены возможности приемки грузов в портах Дальнего Востока. Для сравнения: объем грузооборота всех портов Дальнего Востока меньше объема одного китайского порта Далянь, который является еще не самым крупным портом в Китае. Та же самая ситуация и с японскими портами, например, в Иокогаме. Надо расширять мощности дальневосточных портов», – говорит Островский.

«БАМ и Транссиб работают на пределе пропускной способности, что сдерживает многие проекты развития Дальнего Востока и Сибири»

«Надо вкладывать деньги и расширять пропускную способность портов Зарубино, Находка, Владивосток. Надо строить терминалы по сжиженному газу. Мы запустили на Сахалине завод по производству сжиженного газа, но он идет только в Японию и Америку, а надо расширять экспорт», – говорит эксперт.

В долгосрочной программе до 2020 года стоят задачи по строительству крупных нефтеналивных терминалов в морских портах, строительство комплексов по перевалке угля для развития экспорта, комплексов по перевалке минеральных удобрений и контейнерных терминалов.

Железная дорога

БАМ и Транссиб фактически работают уже на пределе пропускной способности, что сдерживает многие проекты развития в стране в целом, и в первую очередь Дальнего Востока и Сибири, признал Владимир Путин в апреле. «Накапливается упущенная выгода от неиспользованного транзитного потенциала. И мы с вами понимаем, что если речь идет о БАМе и Транссибе, то это одно из стратегических направлений – это расширение наших возможностей в Азиатско-Тихоокеанском регионе», – говорил Путин. По прогнозам грузооборот по БАМу к 2020 году может вырасти почти в три раза.

«Байкало-Амурская магистраль задействована сейчас в лучшем случае на 50%, потому что для того, чтобы ее активно развивать, надо максимально использовать морской торговый порт Советская Гавань. Но в него надо вкладывать средства», – говорит Островский. «Надо не только увеличивать пропускную способность грузов по Транссибу, но и увеличивать скорость доставки грузов. По Транссибу средняя скорость составляет 40 км в час, тогда как по конкурирующей китайской железной дороге – 100 км в час. В итоге мы теряем большое количество грузов, теряем возможность торговать нашим российским пространством», – говорит эксперт.

Чтобы Дальний Восток и Сибирь стали крупными транзитными коридорами в Европу для товаров из стран АТЭС, России надо найти 20 млрд долларов на развитие БАМа и Транссиба. Страны АТЭС смогут сэкономить 600 млрд долларов до 2020 года на транзите товаров через Россию в Евросоюз, подсчитали в Pricewaterhouse Coopers. Россия же сможет увеличить товарооборот со странами региона.

По подсчетам РЖД, на развитие БАМа требуется свыше 730 млрд рублей, на Транссиб – около 180 млрд. В начале августа премьер Дмитрий Медведев поручил Минтрансу, МЭР и РЖД разработать схемы привлечения концессионеров для развития транспортного коридора на Дальнем Востоке и в Сибири. Безусловно, эта тема будет подниматься в рамках саммита АТЭС во Владивостоке.

Автомобильные магистрали

Надо сказать, что все возрастающий грузопоток между Европой и Азией, где Китай играет большую роль, в основном обеспечивается морским транспортом. Однако пропускная способность Суэцкого канала уже исчерпана, а Россия в силу своей территориальной расположенности могла бы предложить альтернативный морскому путь – наземный магистральный транспорт, связав между собой Европу и Азию. И такой проект имеется.

Еще в 2007 году началось строительство трассы Европа – Западный Китай через Казахстан и Россию. Китайская часть транспортного коридора (3425 км) уже готова, а в Казахстане строительные работы должны завершиться уже в этом году (протяженность казахстанской части дороги – 2787 км).

Российская же часть автотрассы (2233 км) будет готова только к 2018 году. Это будет только первая часть автотрассы – от Китая до Казани. Потом еще будет вторая стадия проекта, по которой магистраль соединит Петербург с китайским морским портом Ляньюньган.

Новая трасса просто необходима России. Она существенно сократит время прохождения транспорта. Так, по морскому коридору через Суэцкий канал транспорт может идти до 45 суток, по российскому Транссибу – 14 суток. А по трассе Европа – Западный Китай путешествие от морского порта Ляньюньган до Санкт-Петербурга и до границы с европейскими странами составит всего около 10 суток.

Высокая стоимость дорожного строительства в России – одна из причин того, что России сложнее найти инвесторов в дорожную инфраструктуру, чем тому же Казахстану, что и тормозит строительство автомагистрали. Россия из бюджета выделит 80 млрд рублей из необходимых 100 млрд рублей на первый этап участка – до Казани. Остальное планируется найти у иностранных финансовых фондов. Стоимость всего проекта транспортного коридора по территории России оценивалась около 700 млрд рублей.

Кроме того, в рамках этого проекта планируется построить также два крупных логистических центра площадью 30–50 га, где грузы можно было бы сортировать и отправлять дальше другими видами транспорта (по железной дороге): в районах узлов Троицк-Южноуральск и Челябинск.

Аэропортовая инфраструктура

Аэропорты в регионе, как и по всей России, надо модернизировать. Для Дальнего Востока эта инфраструктура особенно важна, так как на Чукотке, Камчатке и Ямале авиационный транспорт является основным и единственным в перевозках. В целом, на Дальнем Востоке насчитывается более 200 аэропортов и аэродромов гражданского назначения. Большинство из них – это аэродромы с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, которые весной и осенью выходят из строя, и всего 13 имеют специальное бетонное покрытие, предназначенное для приема тяжелых пассажирских и транспортных самолетов.

Трубопроводы

Подвижки в инфраструктурном плане на Дальнем Востоке за последние годы имеются, пожалуй, только в нефтегазовой сфере. Три года назад там начала работать трубопроводная система «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО). Это позволило с нуля наладить поставки нефти сначала в США, а в 2011 году по отводу – и в КНР.

В прошлом году была запущена первая на Востоке России межрегиональная газотранспортная система – ГТС Сахалин – Хабаровск – Владивосток, которая должна была создать условия для поставок газа, в том числе в страны АТР.

В прошлом году Газпром думал организовать поставки газа в Китай по западному маршруту – по газопроводу «Алтай» из Западной Сибири, строительство которого оценивалось в 14 млрд долларов. Газопровод «Алтай» должен был соединить месторождения газа в Западной Сибири и Китай, пройти от Уренгоя до Шанхая (Китай). Газпром ожидал, что подписание контракта купли-продажи газа (с ежегодным объемом 30 млрд кубометров) с Китаем может состояться до конца 2011 года. Однако этого так и не случилось.

И дело тут даже не в деньгах, а в сложных переговорных процессах между странами. «Газопровода для экспорта газа нет. Единственное, что мы можем делать, – это продавать сахалинский сжиженный газ в азиатские страны. В Западной Сибири в 2006 году было два проекта Газпрома: Сахалин – Дацинь и Томск – Карамай. Оба проекта зависли, потому что Газпром принципиально не может согласовать с Китаем вопрос цены на газ», – говорит Островский.

В этом году Газпром решил организовать поставки сжиженного природного газа по Северному морскому пути, что уменьшает транспортные издержки и увеличивает конкурентоспособность российского продукта на азиатских рынках.

vz.ru

Добавить комментарий